台灣四面環海,在海上交通、藍色公路的發展上,為何困難? 航空載具輕量化,飛機愈來愈大,載客愈來愈多,對機場相關公共建設的影響為何? 為什麼說智慧化的交通非常重要?談到交通建設,如何與台灣優勢產業結合,創造產業契機?交通這件事,如何與「智慧化」的大議題扣合? 現任華航董事長何煖軒,曾經擔任高速公路局局長5年,高速鐵路工程局局長3年,交通部次長3年半。其間他曾經代理鐵路局局長8個月,後來擔任桃園機場捷運公司的董事長,2016年6月接任華航董事長。他的資歷,從公路到鐵路,從陸地到空中,其實交通部的職掌也涵蓋海上交通,將為您全面觀察台灣交通在公共建設,以及民間產業上可以發展的方向!

引言: 主持人彭宗平教授(以下簡稱彭):

歡迎您收聽《台灣的明天‧明天的台灣》,我是彭宗平。我們這一季要討論的主題是公共建設,涵蓋的議題包括電力、水資源、智慧城市、交通建設及民間參與公共建設等議題。上個禮拜邀請到華航的何煖軒董事長來談交通建設這個議題,何董事長談到台灣陸上交通網的布建,我們也就台灣的狀況,與其他國家做了比較。今天還是要繼續請何董事長來談台灣交通建設的未來,以及改善的方向。何董事長歡迎您。 來賓何煖軒董事長(以下簡稱何):謝謝主持人。各位聽眾好,很高興再次跟你們見面。 彭:何董事長是交通界累積跨領域經驗最多的人。他曾經擔任高速公路局局長5年,高速鐵路工程局局長3年,交通部次長3年半。其間還曾經代理鐵路局局長8個月以及中華郵政公司董事長1年3個月。後來又擔任桃園機場捷運公司的董事長,今年6月接任華航的董事長,這樣的經驗應該是交通界的第一人。

1. 藍色公路的可行性分析 彭:董事長上個禮拜和我們談的主要是陸上的交通建設,可是我生長在新竹的南寮海邊,我一直覺得台灣四面環海,有大大小小島嶼,將近兩千公里的海岸線,海上交通或海上休閒,應該是一個很重要的方向。特別看到很多先進國家,臨海、臨港的城市,無論碼頭的設施、私人的遊艇,到處都是。台灣經濟發展也到了某個程度了,為什麼在這個部分我們好像相當落後,過去有海防因素,那也就罷了,現在算是已經比較開放了,為什麼這部分沒有跟著上來? 何:我想這部分我可以談一下,因為我在交通部大概有三十多年的時間。這個議題的情況是這樣,每一個政府、每一位部長上來的時候,人人都雄心勃勃要發展藍色公路。但藍色公路的發展,有一定的困難度,因為台灣所處的環境,有6個月的海象是不好的,也就是冬季的東北季風太強。

大家可能還記得,以前我們祖先從大陸移民到台灣來的時候,就稱台灣海峽是一條黑水溝,意思是非常危險。而在東北季風旺盛的時候,所有船隻的航行幾乎都有困難度,一定要噸數大的船才能走,一般的船是沒辦法走的。因為海象不好,經營遊艇或者海上交通,大概有6個月必須休息,只有6個月在營運,成本是不划算的,所以這條藍色公路一直沒辦法推動。

第二點也跟成本有關,就是船運要計算效益。譬如說一個貨櫃從高雄港下來之後,用拖車拖到台北的目的地,大概需要一輛拖車,大的貨櫃大概一個一萬塊左右。假設從高雄港用船裝載到台北港再下港,放在碼頭上再用拖車來拖,因為港口要收停放費,算下來一個貨櫃大概要收一萬四千塊,就差了四千塊。所以說在海上運輸,以運送貨櫃而言成本上比較貴,到目前還是發展不起來。 彭:您講的是貨運的藍色公路。但是一般民眾的休閒呢?遊艇休閒這部分的發展如何? 何:在台灣,現在私人遊艇是比較少一些,大致上都是很有錢的人才擁有遊艇,因為它的停靠費比較貴。事實上台灣專用的遊艇碼頭不多,只有龍峒。它的位置在東北角,東北角現在不能啟用,因為漁會漁民在抗議,所以它並沒有被開啟使用,不但沒辦法相輔相成,大環境甚至不允許推動這些工作,沒辦法發展起來。剛剛講的天候也是問題,譬如在宜蘭、花蓮,賞鯨期也只有6個月,其他6個月還是不行。因為一上了船就會暈眩,旅客會受不了,不能出海,所以說它的發展都有一定的困難度。 彭:即使是漁港部分的功能改造也做不到? 何:就算漁港改善做完了,出海的時間也太短了,只有6個月。像花蓮與宜蘭能出海的時間,大概從4月份開始到10月份、11月份,過了以後大概都不會出海了。 彭:是,所以這是由於先天的限制。 何:海象的問題。 彭:因為海象的先天問題,所以短期內海上交通的發展,是有困難的。

2. BOT未必適用所有建設 彭:回到陸上交通,您在上個禮拜提到台灣的交通網,雖然大體上是完善,可是還是有一些拼圖要把它拼起來。 何:是。 彭:當然您也提到所謂的主系統、次系統等等。以高鐵來說,它就是主系統,我們曾經希望用BOT的方式來做。 何:是。 彭:後來因為財改,基本上已經不算BOT了。 何:沒有錯。 彭:可是我們也了解,當初為什麼要推動BOT。因為大家一看到交通建設,就覺得它要花費相當龐大的經費。政府在這幾年,或者是可預見的未來,財政空間幾乎被經常性的支出佔滿,因此我們看到,有些公共建設是心有餘力不足。而民間的資金或民間的管理方式,是可以引進的,所以我們一直在思考,讓公共建設,特別是交通建設引進民間來參與,您怎麼看? 何:台灣高速鐵路的建設與通車,大致上都是我在高鐵局長、或交通部次長的任內主持的,所以對這方面我是全面參與。對於鐵路建設來講,它和公路建設是有差別的。就法令來說,以前是獎參條例,現在是促參法。 彭:是。 何:民間參與公共建設,目前法令的條件是有的,但是鐵路建設要民間投資是有問題的。為什麼會有問題呢?其實全世界的鐵路建設,政府幾乎都採取補貼措施,連日本也不例外。日本是把新幹線由政府出資蓋好之後,租給6家民營公司,像北海道、東日本、西日本、JR-Central(即JR東海,或稱東海旅客鐵道)還有四國、九州,它是租出去的,經營者只要付租金給政府就可以了。因為它的建設經費太龐大,如果說要折舊攤提或者利息的支付,民營公司是負擔不起的。

台灣的高鐵BOT是用民間資金去蓋的,所以對於資金的攤提或是利息的支付,它會承受不起,尤其它經營的時間只有35年,分配給民間業者特許權的時間太短,所以後來才要進行財改,並延長年限。鐵路要民營本來就不容易,目前全世界唯一賺錢的就是印度,其他大都不賺錢,都是政府補貼。那為什麼還要做呢?就是因為它能解決大部分的運輸問題,所以政府一定要做這件事情。

但是除了鐵路BOT之外,其他的交通建設,卻有很多可以讓民間參與的地方。雖然高鐵在財務上支持不下去,必須財改,但是民間業者在工程上是成功的,6年就做起來,原因是高鐵公司用了很多的優秀工程師;因為台灣從來沒蓋過,還引進了國外的土木營造廠一起把工程做好,那時候大家可說傾全力讓高鐵實現。高鐵建設完畢之後,台灣在土木建設或者高鐵建設上,等於立下一個新的里程碑。此外,國道5號、國道6號的公路建設,也是一個新的里程碑,像這些部分民間是可以做的。在日本,高速公路由民間來做的案例是非常多的。 彭:是。 何:非常多,並不少。但是在日本收取過路費是收蠻高的,不像台灣是那麼便宜那麼方便的。所以說,各國的環境都不一樣,條件也不一樣。不過對於交通建設,BOT還是有很多切入點,因為交通建設不只是公路與鐵路,其他的休閒設施或觀光旅館等等,也都是交通建設的一環,尤其觀光旅館現在BOT的案例很多,大概都蠻成功的。 彭:那捷運呢? 何:捷運也是鐵路運輸的一環,因為機電系統太貴,投資的成本太高,民間要做有一定困難度。像以前的長生案(長生集團機場捷運案)為什麼會失敗?它是利用土地開發,希望賺了錢來彌補鐵路建設的經費。但是經濟不景氣,房地產不好,整個就垮掉了。 彭:所以在鐵路建設這方面,民間比較不容易參與,因為投資大。 何:對。 彭:但其他的交通建設是比較容易的。 何:對,沒有錯。 彭:我們在上個禮拜曾經提到大眾運輸,它也是交通的重要一環,大眾運輸是否還有很多民間參與的空間? 何:大眾運輸的民間參與目前是很多,我認為還有很大的發展空間,只要整合起來,可能對台灣的交通是有一定的幫助。 彭:您上個禮拜曾經提到路權。 何:是。 彭:是不是當路權的法令修改之後,民間的力量就可以真正的發揮出來? 何:沒錯,路權的問題解決之後,民間業者必須在各條路線上競爭,就讓好的業者留下來,不好的淘汰掉。

3. 智慧交通如何實現? 彭:我們都知道,交通建設是促進經濟發展非常重要的基礎,常常講到食、衣、住、行,「行」談的就是交通。民眾只要一出門,馬上會感覺到交通建設跟他生活的關係。所以未來台灣整體生活水準的提升,或我們講到台灣的永續發展,一定要讓交通建設更發達,更讓民眾感到行的便利。所以還是請何董事長談談,台灣未來在整體的交通建設,怎麼樣能夠進一步地提升,讓大家覺得台灣真的是一個先進的社會? 何:台灣的交通建設應該分兩部分來看,就是硬體建設和軟體建設。硬體建設的部分,根據上個禮拜所談的,它的發展大致上已經飽和,只有某部分的修正與改善是可以做的,因此最重要的是軟體的建設。談到軟體建設,就要提到智慧型交通,也就是ITS(intelligent transportation system),智慧型運輸系統。 彭:是。 何:ITS在台灣是欠缺的,不如日本、美國或歐陸發展的模式,他們是由政府傾全力去推動。我們也提過理由有三:交通安全、經濟與環境效益、解決民眾行的壅塞,這是ITS的三大目標。如何結合我們的科技業,讓三大目標實現,是很重要的,尤其現在竹科很多的科技產品是可以搭配的。 彭:是。 何:可以搭配,尤其我們電子業那麼發達,一定可以做到。搭配之後,就讓政府推動ITS智慧型交通的腳步更快速,而且也有經濟效益。在國外為什麼會發展那麼快?它們也是想把這些技術輸出,去賺取外匯。這些領域在台灣都可以發展,包括我們電信4G的推動,都應該與ITS整合。因為ITS必須使用電信的通訊技術,才能夠推動相關的工作。把這幾方面結合在一起,來改善我們的交通,在台灣的現況下,可能讓交通的容納量增加50%,甚至增加一倍都有可能性,這些都是交通產業、交通部門的人努力的目標。 彭:我們這個節目在去年曾經談到科技產業,當時就提到製造必須智慧化,特別談了工業4.0。 何:對。 彭:就是智慧製造、智慧服務。後來又談到基礎產業還有服務業,大家談的都是智慧化,不但有工業4.0,零售業也透過智慧化與服務結合,產生零售4.0,觀光旅遊也是4.0,所以交通也是4.0,都是everything is smart(萬物智慧化)。 何:對。 彭:剛剛您提到ITS,事實上也是軟硬體的結合。 何:是。 彭:不過您剛剛提到,台灣在ICT(資通訊)這方面非常發達,是我們的優勢產業或者是強勢產業。但是我們好像感覺到,雖然台灣在這一個環節很強,可是當它與政府部門或是任何部門結合的時候,好像中間還是缺了一塊。譬如說我們上個禮拜談到智慧城市,也是談到把ICT的技術,特別像IoT物聯網,還有雲端大數據都結合起來。像物聯網、大數據與交通的結合,就是很重要的一塊,也呼應您談到智慧交通的概念。政府怎麼把台灣ICT的產業能量,真正與這方面的發展結合起來? 何:我想政府扮演的角色,比例應該再提高一些。因為照目前我所了解,ITS的業界都是自己在努力,政府並沒有投資經費去支持他們。如果光靠他們努力,而政府沒有投資經費的話,我想它也發展不起來。

還有一點,政府要做串聯的角色,如果透過政府的機制,把各業界串聯在一起,也鼓勵我們的大眾運輸相關業者使用台灣自己的產品。這樣的話,我想對於整體的交通發展,或者剛剛主持人所談的讓業界結合在一起,都有幫助。其實智慧化系統使用的範圍很廣,不是只有交通,各方面都可以串在一起。串在一起讓技術成熟之後,對我們的生活是有幫助的,對食、衣、住、行都有幫助,不是只有針對「行」而已。

4. 為求跨域串聯,政府應整合盤點 彭:您剛剛講到串聯,其實它的前提是盤點,就是列出哪些東西要優先做。 何:對。 彭:我記得以前張善政在擔任行政院長,甚至還沒擔任之前,他在做政府資訊部門協調的時候,就曾經提到要有一個資訊長。很多公司都有資訊長,我們在前兩個禮拜談到智慧城市,前台北市的研考會主委周韻采教授也提到,政府部門可能要建立所謂的資訊長這個概念,了解哪些方向、哪些空間,需要您剛剛所提到的串聯。就像您剛剛講到智慧交通,智慧交通需要誰來串聯、誰來盤點呢?從現有的政府運作機制裡頭,是誰、或者是哪個部門來做這件事情? 何:ITS當然是交通部負責,如果要整合其他的4G產業,則以經濟部為主。但是也不能把它分開來做,而是兩個部會一定要合作,這樣才對台灣整體產業環境、交通環境的改善有所助益。 彭:談到剛才的盤點或串聯,我又想談談大眾運輸,大眾運輸與路網的結合,本身就很需要智慧化的設計。 何:沒錯,智慧化對於剛剛我們所談到的「資訊取得」,是極為重要的。而且必須real time,讓民眾「即時」取得,甚至5分鐘之前取得的,都已經沒用了,因為交通的變化太快了。所以當時的資訊我們要了解,甚至不是由人去了解,而是利用自動化系統做出快速反應,讓使用者也可以看到即時的訊息,做出最佳化的選擇,這才是最重要的。因為現在的環境變化太快,不但生活變化快,車流量變化也快,所以要怎麼讓使用者取得這些資訊,甚至讓他們選擇的行動,與整個智慧運輸系統配合,才能讓民眾更便利,也增加我們交通的容納量。

5. 航空與相關建設 彭:前面所談的都是陸上甚至海上交通,還有一項很重要的是航空。您現在是華航的董事長,依您來看,我們空中交通的相關建設,包括機場等等,您有什麼建議? 何:我想就飛機的設計來講,跟之前高鐵的設計一樣,幾乎都輕量化。因為高鐵輕量化,時速才可以到達350公里,甚至380公里。同樣地,飛機也追求輕量化,現在的波音777或Airbus 350都朝輕量化發展。輕量化就能讓飛機飛得更遠、飛得更久,從台灣飛到紐約就可以nonstop(不降落、不中轉),直接飛過去,華航當然引進了這些機型,同樣長榮航空也有。

客觀來看,這兩家航空公司各有所長。長榮引進波音,在桃園機場建立了一個很大的維修中心,就是在航空城裡面做一個維修中心。除了維修自己的飛機以外,還維修其他國家的飛機。華航也在規劃,因為我們最近引進Airbus 350還有Airbus 330、320,其實我們跟法國的Airbus總部也談過,有意在航空城的附近專門維修Airbus的飛機。這樣一來,長榮維修波音,華航維修Airbus互不衝突,而且對於我們國家發展航空業來講,也有極大的幫助。尤其桃園市的鄭市長也很慷慨,他非常贊成把這些技術留在桃園,所以留了很多的土地給華航與長榮航空,對於我們維修業的發展,對於民眾的就業率,或者發展航空產業,是有一定的助力。 彭:機場建設或機場設施呢? 何:機場設施與機場建設,應該會有所改變。因為現在的飛機又大、人數又多,跟以前小型飛機的狀況是不太一樣的,所以根據飛機的搭乘量,機場的設施必須要有所改變。 彭:在這個部分,特別像桃園機場,應該還有努力改善發展的空間? 何:旅客搭載量大,就要有所改變。像現在桃園機場的快速通關就做得很好,讓旅客不要擠在那邊。像機場捷運的A1車站,做了一個in-town check-in(市區內預辦登機),在A1車站就可以check-in,直接通關進入機場,就不要在機場裡人擠人。當然可以做的並不只如此,在機場設施方面,的確還有改變的空間。 彭:另外一個議題是,除了桃園機場之外,其他的地方政府也在推展航空站,變成國際機場,您怎麼看? 何:民選的市長是很辛苦的,為了推動地方的發展,他們也會不遺餘力地來推動,爭取市民的認同。事實上在機場來講,當然分國際機場與非國際機場,國際機場裡面也分大型國際機場與小型國際機場。像高雄或台中,他們因為受到跑道長度的限制,或者是空域的限制,台中清泉崗機場甚至還有空軍在,它有使用的限制。因此,對於高雄、台中的機場而言,除了與其他城市的直飛航線,很重要的是經營轉乘服務,轉乘的路線也跟桃園不同。

在桃園機場是可以轉乘的,譬如說東南亞飛到桃園來,從桃園轉乘到美國或歐洲,轉乘客的量是非常多的,這是沒辦法改變的,這些轉乘客也不是高雄或台中的機場可以服務的。因此,當然每個地方政府都希望去發展,我也認為他們有他們的需求,但是發展的方向會不一樣。 彭:高雄可以做成發展東南亞與大陸航線的一個點嗎? 何:對,目前就是東南亞與大陸。台中清泉崗機場目前是大陸與日本。 彭:所以發展台灣的航空業,除了桃園機場之外,其他地方應該有同時考量的空間。 何:有考量的空間。其實高雄、台中我們華航跟華信都有飛。 彭:好,我們非常高興能夠繼續邀請到華航的何煖軒董事長,談台灣未來的交通建設,特別也包括我們的航空發展。今天的節目就進行到這裡,下個禮拜同一時間,我們要邀請遠通電收的張永昌總經理,來談民間參與公共建設的議題。《台灣的明天‧明天的台灣》,我們下週再會!